…”Superficie buenos días,…abandonando pista 15 en delta”…Mientras rodamos a nuestra puerta asignada nos cruzamos con un MD-11 carguero de Martinair, que rueda por la taxiway foxtrot, paralela a la nuestra foxtrot uno, una belleza de avión y poco visto en los aeropuertos, sobre todo la versión de transporte de pasajeros.
Acabamos de aterrizar en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de la ciudad de Lima, una de las Perlas del Pacífico, capital de la República del Perú, en el distrito de Callao. Lima o como se la conoce desde el siglo XVI, “La Ciudad de los Reyes” por su importancia durante la colonización española de Latinoamérica, debido a que fue designada la capital del Virreinato de Perú del Imperio español, actualmente es una de los centros económicos mas importantes de América Latina y en los últimos años se ha convertido en la capital gastronómica del continente, como así lo confirman distintas revistas y medios especializados en el sector, en parte gracias a la labor promocional que ha desempeñado su Chef mas internacional, Gastón Acurio, que no sólo ha llevado la cocina peruana a las mas altas posiciones del panorama internacional, si no que él mismo, se ha convertido en un fenómeno social de masas en el país y fuera de sus fronteras.
Llegamos pues, a una ciudad que no solo nos ofrece la posibilidad de disfrutar de una gastronomía exquisita sino que además está llena de cultura e historia en sus calles y edificios.
Esta mañana, nuestra jornada empezó muy temprano. Nos esperaban dos saltos por delante, el primero comenzando desde Miami y pasando por nuestra base de operaciones o hub, y el segundo, éste, el tramo Panamá-Lima que acabamos de completar, de 3 horas y 22 minutos de tiempo de bloque, lo estándar para esta ruta.
La verdad es que para los amantes de la buena cocina, como yo, esta ciudad es un deleite. En esta ocasión, decido ir a unos de los muchos buenos restaurantes que nos ofrece la ciudad, aconsejado por mi gran amiga Mona, experta conocedora de los mejores rincones de la restauración limeña, con la que aprovecho para hablar de nuestros últimos vuelos y anécdotas “up in the sky” ya que ella también se dedica a esto de volar, mientras disfrutamos de una agradable cena. Estamos en “El Hornero”, en el que uno de los platos estrella de la cocina local nos ha dejado un excepcional sabor de boca, el “Lomo Saltado”, muy recomendable para todo aquel que quiera descubrirlo.
El tiempo pasa rápido, y es hora de regresar al hotel para dormir, cargar baterías y pensar en el vuelo de vuelta a casa, último salto…Lima-Ciudad de Panamá.
Salimos muy temprano del hotel…el transporte nos espera. Ya estamos toda la tripulación lista en el lobby. Las caras de sueño son difíciles de disimular a estas horas…es lo que tiene nuestra profesión. Quizá esa sea una de las partes mas duras…madrugones, noches enteras volando, cambios de uso horario,etc…muchos jamás se acostumbran a esto y las dosis de café van aumentando con el tiempo en el “tubo”.
Llegamos al avión y ya tenemos la documentación lista en cabina. La jefa nos informa que la tripulación auxiliar está lista para embarcar asi que empezamos el embarque. Mientras preparamos la cabina para la salida escuchamos por frecuencia de Superficie y de Torre algunos tráficos de Lan Perú que estan saliendo a estas horas, el aeropuerto despierta…el “silbido” de las turbinas de los reactores y el olor a queroseno empiezan a invadir la plataforma.
Recibimos nuestra autorización ATC y la confirmamos con nuestro OFP (Operational Flight Plan). Es correcta y coincide, seleccionamos el código de sqwak asignado y pedimos autorización para retroceso y puesta en marcha. La maniobra de push-back en este aeropuerto sea quizás la mas larga en recorrido y tiempo de todos en los que operamos, ya que nuestra posición habitual de aparcamiento suele estar entre los gates 20 y 26 y la maniobra de retroceso siempre nos deja en la calle de rodaje F1, alejados de la terminal, para no bloquear el acceso a la misma de los tráficos que llegan.
Durante el retroceso…nos cambian la pista, asi que toca cambiar en el FMC los datos que previamente habíamos cargado.
– Pista
– Velocidades y Tª asumida para despegue con empuje reducido.
– Rumbo de pista en el MCP(Mode Control Panel).
Antes de finalizar el retroceso, Superficie nos vuelve a llamar y nos confirma que finalmente la pista en uso para nuestra salida será la que incialmente nos asignaron en la autorización, con lo que de nuevo nos toca cambiar los datos mencionados anteriormente y dejarlos como los habíamos calculado en un principio, es decir, para la pista 15.
Rodamos hacia cabecera de pista detrás de un A-320 de Lan Perú que será número uno en la salida antes que nosotros. El despegue será rápido ya que el Lan Perú ha sido autorizado a despegar y está entrando en pista. Nosotros estamos aproximadamente a unos 300 metros de la cabecera de la pista por lo que lo mas seguro es que haremos un “rolling take-off”. Asi es!…próximos a la cabecera de pista, Torre nos autoriza a despegar y completamos los últimos chequeos con la “Before Take Off Checklist”: start switches CONT, air conditioning and pressurization set, autothrottle arm, flaps…
Rotamos y el ascenso inicial lo hacemos entre nubes hasta aproximadamte los 3000 pies, típico de Lima, que suele presentar una fina capa permanente de estratos en los primeros niveles sobre la superficie terrestre durante todo el año, debido a una climatología característica de la zona que combina por un lado la corriente fría de aguas oceánicas de Humboldt con una atmósfera caliente lo que genera una inversión térmica y su consecuencia final, la ausencia de convección y por tanto impide el desarrollo del gran enemigo de las operaciones aéreas, el cumulonimbo.
Nuestro perfil de ascenso cumpliendo nuestra SID, ATOGO 1F exige varias restricciones para su cumplimiento, que no supondrán ningún problema para nosotros hoy, sobre todo teniendo en cuenta que llevamos solo 110 pasajeros a bordo…los dos CFM-56-7B que nos empujan están haciendo su trabajo sobradamente hoy.
Alcanzamos nuestro nivel de crucero inicial FL380, y miro el reloj del avión…han transcurrido 22 minutos exactamente desde que despegamos. Nivelamos y hacemos el chequeo obligatorio de RVSM entre los altímetros principales y comprobamos que estamos entre límites, +/-200pies, y lo reflejamos en nuestro plan de vuelo. Seguimos en contacto radar con Lima Control y nos autorizan directos a la posición VAKUD, el punto de entrada al FIR/UIR de Guayaquil, no está mal…ganamos 2 minutos a nuestra hora estimada de llegada calculada por el FMC. Durante algunas épocas del año podemos encontrar algo de turbulencia ligera a moderada en algunos tramos de esta ruta pero vimos en el plan de vuelo que el valor máximo reportado para el salto de esta noche no superaba el 2 en la posición KORPU, indicado como MAXS (maximumshear) 02/KORPU.
Atravesamos los UIR/FIR de Guayaquil y Bogotá sin mas novedad que un vuelo suave y sin turbulencia, parece que hoy hemos tenido suerte y el sol empieza a salir por nuestra derecha, la luna se despide de nosotros…y le da el relevo al astro rey.
Entramos en espacio aéreo panameño, la cobertura de radio en esta zona que sobrevolamos en estos momentos junto con las condiciones meteorológicas impiden que contactemos con Panamá Control en la primera llamada…parece que no nos reciben, aunque podemos oir a otros tráficos de la compañía que si tiene contacto con ellos, por lo que sigo intentándolo. A la tercera llamada, Panamá nos recibe y nos confirma que estamos en contacto radar a FL 380. Nos autorizan a descender a discreción del piloto a 5000 pies, se nota que hay poco tráfico a esta hora de la mañana, ya que en otras ocasiones el descenso es mas escalonado.
El descenso lo realizamos con el máximo nivel de automatización que permite nuestro avión, es decir con los modos VNAV(vertical navegation) y LNAV(lateral navigation) trabajando. Alcanzando los 5000 pies nos autorizan a la aproximación RNAV transición ILS a la pista 03R de Tocumen. Practicamente establecidos en el localizador a 10Nm tenemos la pista a la vista pero nuestro tráfico precedente es un Embraer E-190 cuya velocidad de aproximación es mas lenta que la de nuestro B-737-800, por lo que reducimos a la mínima practicable para no llevarnos sorpresas de última hora y tener que realizar una aproximación frustrada por tener la pista ocupada por otra aeronave y no recibir autorización para aterrizar cuando uno está prácticamente encima de la pista.
Esta vez no ha sido asi, y aterrizamos sin novedad. Dejamos que el avión ruede hasta el final de pista, ya que así nos lo pide el controlador para gestionar de una manera mas eficiente el flujo de aviones en la plataforma y calles de rodaje del aeropuerto.
La puerta 8A es la que nos asigna el controlador de Superficie. Curiosamente de la que salimos ayer para realizar esta línea…
Happy landings!