El aeropuerto internacional Mariscal Sucre en Quito, Ecuador, está calificado por todas las compañías como aeropuerto especial debido fundamentalmente, a su elevación y a la orografía que lo circunda.
Quito, ciudad testigo del nacimiento del río Amazonas y de la cordillera andina la cual se extenderá hacia el sur por más de 4.000 kms, es la capital de la provincia de Pichincha, que toma el nombre del volcán que lo corona y cuyos primeros pobladores pararon en su avance por las cordilleras a 2850 metros de altitud, unos 9200 pies muy cerca de donde se sitúa la pista 17/35 de este aeródromo.
El aeropuerto está rodeado por picos de la Sierra de Pimampiro que provocan que para diseñar las aproximaciones se tenga que hacer un slalom para librar determinadas cotas , al sur de 10.000 pies a 5 NM, el propio volcán de Pichincha de 13.000´a 3 NM para alcanzar los 15.000 a 5 NM y hacia el norte algunos picos que se elevan a unos 11.000 pies en radios de 6 NM.
Umbral pista 17 aeropuerto Quito
El fenómeno meteorológico más característico con el que se convive es el de la nubosidad cumuliforme, las nieblas, el foëhn, las nubes rotor y la tan temida turbulencia orográfica sensible ya a más de 28000 pies. Aún así, la limitación más determinante a la hora de la aproximación es la gran elevación del terreno, que ocasiona que para una misma velocidad indicada (IAS) la velocidad relativa con respecto del aire (TAS) aumente hasta un 20%, normalmente un 2% por cada 1000´de elevación, lo que conlleva una alta GS velocidad sobre el suelo (Ground Speed) durante toda la aproximación y un cuidadoso manejo de los gases debido a la tardía respuesta de las turbinas para producir empuje, por la pobre densidad del aire que aspiran a estas altitudes.
A todo ello, se le pueden sumar más elementos, tales como lecturas erróneas de los radioaltímetros en aproximación final, zonas de sombra en la captura de las señales de localizadores y senda, así como la forma aplatanada de la pista que ocasiona, en aproximaciones vectorizadas a la pista 17, que el piloto no vea la pista hasta muy avanzada la aproximación final.
Debido a la alta elevación del terreno, existen ciertas consideraciones de despacho de la aeronave como la recomendación de despegue presurizando con el APU a grandes TOW´s, (pesos al despegue) el antiskid y las reversas operativas, autobrakes en 3 para pistas mojadas o un calaje de flap de 15 en lugar del 30 normal después de tomar en cuenta las variables de peso al aterrizaje y análisis de pista.
Las tripulaciones deben efectuar una aproximación antes de transcurridos 3 meses desde la última o volver al simulador para renovar su certificación.
Aún así, es un aeropuerto visitado por aviones grandes, como los A340-300 de Iberia ( el 600 ya no lo llevan), los MD11/747-200 de compañías cargueras como Centurion o los 767 de compañías estadounidenses como American Airlines.
La aproximación más típica por estadística de viento, es la que se efectúa hacia la pista 35.Desde el TOD top of descend Se procede al VOR de Condorcocha QIT pasando por su vertical a no menos de 16.000´ con flap 1 y se abandona en alejamiento hacia la a aproximación configurando con flap 5 a unas 6 u 8 millas a 13.000 y 16,5NM para comenzar viraje a derecha pidiendo “gear down flap 15 speed”!! siguiendo en descenso para 12.000 en espera de que entre el localizador (en mi caso siempre con Heading Select/VOR/LOC y un rumbo de corte con el modo approach armado ya que por propia experiencia en esta aproximación el modo lateral LNAV a veces parececiera que sobrevuela los “by” en lugar de “over”) provocando que el margen con respecto de las múltiples elevaciones del terreno se vea minimizado).En el modo VNAV se colocan algunas altitudes y velocidades en “hard” esto es, obligando al avión a que calcule su senda pasando por ese punto a la altitud requerida para llegar lo más acomodado posible a la interceptación del localizador evitando así el peligro de quedarse alto.Una vez en el localizador y a 12.000 irá entrando la senda paulatinamente, preocupados ya de pedir ¡!“flap 30 target Speed , Landing check list, set miss approach altitude !!! al pilot monitoring o PM. Una vez en senda puede asustarnos en IMC, que la indicación de radioaltímetro y 1.000´ sobre el terreno en la pantalla del ADI se acerque rápidamente, pareciendo que nos quedamos bajos, para darnos cuenta más tarde que la indicación vuelve a subir, todo ello debido a los cerros y montículos que se encuentran a pocas millas de la pista en aproximación final y sobre los que se vuela realmente bajo.
Una vez pasados los mínimos, que se encuentra a casi 600 pies sobre el suelo se persigue, sin contemplaciones, la toma en la faja del umbral de pista y por lo menos tener las reversas abiertas para el momento en el que la rueda de morro toque con la pista, para posteriormente aplicarlas sin dilación.
El control aéreo es de gran ayuda, dando servicio de información antes del descenso de la pista en uso y de la aproximación lo que permite a las tripulaciones tener la aproximación cargada en el FMC (Flight Management Computer) lo que deja tiempo para efectuar un buen briefing entre pilotos y a efectuar las listas con tiempo, para llegar a 10.000 sobre el suelo (19.223´MSL) estabilizados, con los pasajeros sentados y pendientes del ding dong de los tripulantes de cabina indicando que la cabina está asegurada.
Lo único reprobable, desde la posición y la óptica de quien está a los mandos, siendo zarandeado por vientos, nubes y demás ingredientes, es que la limitación de virar en el tramo de alejamiento en la milla 16,5 se la saltan a veces y por propia experiencia cuando la aproximación está cargada de tráfico, para pedir que se apure hasta la milla 18,5, apenas a 1NM de lo que ya sería un CFIT (Control Flight Into Terrain) o por lo menos un aviso de GPWS (Ground Proximity Warning System) de esos que hacen que el subidón de adrenalina ante la voz sintética de aviso pueda eclipsar alguna de tus capacidades.
El respeto que este aeropuerto infunde a las tripulaciones técnicas, es el causante de que las jefaturas de operaciones de algunas de las compañías que más vuelan a esta ciudad , hayan decidido comenzar los procesos de certificación para aproximaciones RNP (Required Navigation Performance) persiguiendo la limpieza en la aproximación apoyándose en una gran inversión en softwares de simuladores y aeronaves , así como en un alto número de horas de instrucción de las tripulaciones técnicas.
ANTES DE LA APROXIMACION
La aproximación RNP comienza en la sala de briefing , a la hora del despacho. Una vez verificado el plan de vuelo y de ver la lista de equipo mínimo, tenemos que comprobar que el despachador ha hecho los deberes comprobando primero que la aeronave programada está operativa para RNP y que tenemos el pronóstico de cobertura satelital. Una vez en el avión, y debido a lo corto del vuelo, cuando soltamos a tripulantes y pasajeros al completar 10.000 y 18.000 subiendo, comienza la preparación a la aproximación Quizá sea lo más laborioso, visto que en un vuelo de apenas 1 hora, donde la lista de 18.000 bajando se hace a 27.000´por la elevación del campo, no podemos esperar hasta el último momento para ejecutar el largo briefing que la QRH (quick referente handbook) contiene. Lo normal es llegar al “top of descend” con todo hecho, de otra forma, las turbulencias que encontramos bajando a campos tan elevados y tan montañosos a duras penas nos va a dejar leer de manera prolija la letra pequeña del briefing publicado en el manual.
Lista de equipo mínimo
LA PREPARACION
Según reza en el memorandum del manual para esta aproximación, ambos pilotos deben leer, normalmente el PF lee y ambos comprueban con sus respectivos libros. Quizá lo más reseñable sea que cada punto debe ser cantado y cotejado con la carta de aproximación ,posterior a eso es importantísimo, a efectos de ese cálculo geométrico de la senda ideal, que el calaje de altímetro sea el mismo para ambos pilotos y coincidete con el del último ATIS y que en la página de NAV OPTIONS, opciones de navegación , hemos inhibido el DME. Eso es todo.
DURANTE LA APROXIMACIÓN
Una vez que hemos verificado que el nivel de automatización es el máximo, LNAV/VNAV y que cada piloto tiene su respectiva página seleccionada en su FMC , en el caso del piloto que no vuela será la página de PROGRESS sólo tenemos que verificar que la aeronave pasa por los puntos dentro de las tolerancias laterales y verticales que el sistema ha certificado después de tomar en cuenta esas variables llenas de acrónimos.. En el plano lateral ½ RNP como máximo y 75´arriba o abajo de la senda ideal en el plano vertical.Configuraremos la aeronave de acuerdo a la velocidad haciendo uso de los speedbrakes para casos como el B737 en el que al avión le cueste bajar y mantener la velocidad en modo VNAV , pondremos especial atención en los call outs de conciencia situacional de ambos pilotos y en desconectar el piloto automático antes de los 50 pies por encima de la DA (decision altitud) y de hacer lo propio con los gases automáticos como máximo a 100 pies sobre el suelo.
Página de PROGRESS donde monitorizar el valor real de RNP
Según la tabla de referencia, el sistema debe cambiar automáticamente el valor de RNP al sobrevolar el IAF, Initial Approach Fix pero avisa que en caso de no hacerlo se debe insertar manualmente, por último y para que el FMC calcule la pendiente ideal según Pitágoras, es necesario que actualicemos el valor del altímetro , una vez más, sobre el FAF, dato que siempre provendrá de la torre.
FRUSTRADA OBLIGADA
Según los procedimientos, es necesario efectuar una aproximación frustrada en varios casos, que deben haber sido tratados en el briefing y que los pilotos deben tener bien presentes. Estos son, ante la pérdida de precisión en los modos LNAV o VNAV, en caso de sobrevolar los puntos con un ANP mayor de 1xRNP o con una diferencia de más de 75 pies sobre la altitud publicada en la carta; en caso de mensaje en el scratchpad de FMC DISAGREE o VERIFY POSITION y, por último, ante una activación de adrenalina , más comúnmente conocida como activación del EGPWS, enhanced ground proximity warning system, aviso de proximidad con (prefiero decir con y no contra) el terreno. En caso de efectuar una aproximación frustrada, ésta se hará como si fuera una frustrada convencional, esto es no RNP, eligiendo el modo LNAV o HEADING si no queremos automatización y el modo LEVEL CHANGE hasta que limpiemos el avión y consigamos la altitud de aproximación frustrada, momento en el que engancharemos el modo VNAV y leeremos la lista de AFTER TAKE OFF.
Esperemos que esta última maniobra no sea necesaria.
Esto es lo referente a las aproximaciones pero las organizaciones que están “vendiendo “ este sistema a las compañías tienen listos procedimientos para salidas e incluso para SEOP´s, Special Engine Out Procedures, lo que también es conocido como EOSID, Engine Out Estándar Instrumental Departure. Hasta ese punto confiamos en estos procedimientos.
