A continuación, en este artículo que os presentamos hoy, nuestro colaborador, el Comandante de Airbus A-320 Sr.Ricardo Muñoz, nos relata como se desarrolla un vuelo de prueba de la última versión del birreactor europeo, el A-320 con Sharklets, en las instalaciones que el fabricante tiene al efecto en el Aeropuerto de Hamburgo Finkerwerder (EDHI). Este vuelo tiene un interés especial ya que se trata del vuelo de prueba-aceptación del primer A-320 con Sharklets para la compañía de Arabia Saudita, Flynas. Descubre todos los aspectos técnicos, planificación y maniobras que se realizan en un vuelo de este tipo, antes de su entrada en servicio para el transporte regular de pasajeros. No te lo pierdas…

Llegamos al aeropuerto de Hamburgo Finkerwerder (EDHI/ XFI), utilizado por Airbus para realizar vuelos de prueba.

Nos espera el avión, un A-320 número de serie MSN5716 y con matrícula provisional D-AVVM.

Llegamos a la sala de recepción del avión, y después de revisar la documentación pertinente consistente en el plan de vuelo, notams, metar, tafor, etc, nos dirigimos al avión donde efectuamos la inspección exterior y una serie de comprobaciones sobre determinados sistemas del avión con el ingeniero de Airbus que nos va a acompañar, y tras terminar las mismas, empezamos con la preparación de cabina.

Nuestro peso en vacío (ZFW) es de 42.670 kgs, y el centro de gravedad para dicho peso es de 25,9%. El combustible son 15.000 kgs, por lo que nuestro peso al despegue (TOW) es 57.470 kgs y el valor medio de la cuerda aerodinámica al despegue(MACTOW) es 23,4%.

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Para este peso y configuración de despegue Flaps 2, nuestras velocidades de despegue son:

V1: 121 kts
VR: 121 kts
V2: 126 kts.

Ponemos los motores en marcha y pedimos permiso para rodar y despegar.

Despegamos de la pista activa en ese momento y comprobamos los parámetros de motor y el comportamiento del director de vuelo (Flight Director).

Al llegar a nivel de vuelo FL-100 comprobamos el comportamiento del avión en LEY NORMAL.

El Airbus tiene muchas protecciones a través de los varios computadores, LEY NORMAL, LEY ALTERNATIVA, LEY DIRECTA y el sistema de “mechanical back up” que permite al piloto controlar el avión durante una pérdida total de energía eléctrica).

Segumos en ascenso y a nivel de vuelo FL-240 hacemos un viraje mientras continuamos subiendo y otro bajando para llevar el avión a alcanzar 1,7g y -0,5g [1]. Continuamos a nivel de vuelo FL-240 y comprobamos el sistema de combustible, así como la eficiencia de la ACM (Air Cycle Machine) y los sistemas de navegación y comunicación.

Ascendemos a nivel FL-310 y una vez estabilizado el avión, desconectamos el “autothrust” (control automático de la velocidad) para comprobar los parámetros de motor a este nivel de vuelo.

Una vez anotados procedemos a desconectar los packs de aire acondicionado (los packs controlan la presurización y aire acondicionado del avión), y comprobamos que el régimen de despresurización del avión está dentro de los límites establecidos y al mismo tiempo comprobamos que una vez al sobrepasar los 8800 pies de altitud de cabina tenemos la indicación de dicha altitud de cabina parpadeando, y que cambia a color rojo cuando ésta alcanza los 9550 pies.

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También, comprobamos que las máscaras de oxígeno de los pasajeros se extienden automáticamente cuando la altitud de cabina alcanza los 14.000 pies. Una vez comprobado el sistema de presurización, volvemos a conectar los packs de aire acondicionado y una vez presurizado el avión subimos a nivel de vuelo FL-390, donde ponemos en marcha el APU o unidad de potencia auxiliar que es una turbina que puede proporcionar energía eléctrica al avión, así como aire acondicionado dependiendo de la altitud del avión.

Durante el descenso de regreso a Hamburgo comprobamos el funcionamiento del sistema de anti-hielo del avión, así como el aire acondicionado.

Una vez realizadas las comprobaciones, efectuamos un descenso pronunciado con el fin comprobar los speedbrakes o aerofrenos, que nos permiten descender más deprisa. La comprobación de los aerofrenos la hacemos próximos a la velocidad máxima operativa (VMO) del avión.

En la siguiente fase del vuelo de prueba se continúa comprobando la eficiencia del sistema de presurización y aire acondicionado a través de la unidad de potencia auxiliar.

Al alcanzar nivel de vuelo FL-140, reducimos a la velocidad mínima en la que el avión puede volar sin SLATS/ FLAPS y comprobamos la extensión del tren de aterrizaje por gravedad que es la manera de extenderlo en caso de tener alguna emergencia, por ejemplo, un fallo de dos sistemas hidráulicos.

Una vez comprobado volvemos a retraer el tren de aterrizaje y procedemos a comprobar el funcionamiento de las diferentes protecciones que el Airbus A-320 tiene a baja velocidad, por lo que configuramos el avión simulando que vamos a aterrizar. Una vez comprobadas, efectuamos una simulación de aproximación frustrada (maniobra que realizamos para abortar un aterrizaje e irnos al aire), y también comprobamos el tiempo de retracción del tren de aterrizaje.

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Otra de las comprobaciones que realizamos antes de regresar al aeropuerto de Hamburgo Finkerwerder, es extender la RAT[2], evitando que el avión vuele sólo con las baterías como única fuente de energía eléctrica.

Finalmente nos dirigimos al aeropuerto para realizar una aproximación de precisión y realizar las comprobaciones del piloto automático, así como la extensión automática de los aerofrenos, sistema de frenos automático y el sistema de empuje inverso que hacen que se necesite menos longitud de pista para frenar el avión.

Abandonamos la pista en uso, y una vez llegados al aparcamiento asignado comprobamos la temperatura de frenos. Paramos los motores y nos dirigimos a la sala para el de-briefing, dando de esta manera por concluido nuestro vuelo de prueba de hoy.

NOTAS AL PIE:

[1] 1 G es la gravedad estándar, que es una aceleración de 9,80665 m/s2, es decir que por cada segundo que pasa la velocidad varía en 9,80665 metros por segundo.

[2] La RAT es una turbina que se extiende automáticamente en caso de tener una pérdida de energía eléctrica del avión y nos proporciona energía eléctrica adicional para determinados componentes eléctricos del avión, así como energía hidráulica para uno de los tres sistemas hidráulicos del avión.

Vuelo Madrid — Barcelona